Renault Kangoo Z.E. test i recenzja – Elektryczny dostawczak? Czemu nie

Kolejny samochód użytkowy, który wyposażono wyłącznie w elektryczny napęd, nie może być przypadkiem, ani modą. Producenci pełną parą pracują nad oferowanie elektryków w każdym możliwym segmencie. A i same akumulatory mają coraz większe możliwości.

Po całej serii testów Nissanów przyszedł czas zmiany marki na Renault. Pozostajemy jednak w segmencie elektromobilności, choć jeszcze nie tym razem opiszemy elektrycznego flagowca francuskiej firmy, czyli Zoe. e-mobility to już nie tylko samochody osobowe, ale i dostawcze i coraz większa liczba producentów uwzględnia ten segment. Ostatnio w testach mieliśmy elektrycznego dostawczaka Nissana e-NV200 Evalia, teraz czas na coś z Europy.

Wróćmy do bohatera dzisiejszego testu. Jego pełna nazwa to Renault Kangoo Z.E. 33 Electric. Jest tak długa i łatwa do pokręcenia, że nawet sam producent oficjalnie używa wersji skróconej Renault Kangoo Z.E. Zatem i ja tej wersji będę używać.

Pierwsze wrażenie

To, co mi się rzuciło w oczy, gdy zobaczyłem testowy model, to oklejenie go przez właściciela (Renault Polska) informacjami, że to pojazd elektryczny i że przejedzie 270 km na jednym doładowaniu. Jak na elektryka to niemało, jeszcze dobrze do „kangura” nie wsiadłem, a już wiedziałem, co będę sprawdzał (jak postanowiłem, tak zrobiłem, więcej w akapicie Zasięg).

Testowany model to Nowe Kangoo Z.E. Maxi – bliźniaczy do napędzanego silnikiem spalinowym Kangoo Express Maxi. Oba mają po 4,66 metra długości i są najdłuższe ze wszystkich. Wynika to z faktu, iż poza przestrzenią na ładunek zmieścił się drugi rząd siedzeń dla trójki pasażerów.

Kangoo Z.E. nie ma tzw. elektronicznego kluczyka, gdzie wystarczy wsiąść do auta i jechać, wkłada się go fizycznie do stacyjki. Przekręcenie go „włączy” system elektryczny samochodu, ale nie napęd. Trzeba pokonać opór do momentu, aż na desce rozdzielczej pojawi się zielony napis „Go”. Wtedy dopiero można ruszać. Testowany egzemplarz miał automatyczną skrzynię biegów i podejrzewam, że modele ze skrzynią manualną nie mają napędów elektrycznych.

Renault Kangoo Z.E. nie jest samochodem ani specjalnie małym, ani lekkim. Według dowodu rejestracyjnego jego masa całkowita to 2 tony i 270 kilogramów, choć producent podaje oficjalnie o 10 kg mniej. Siedzi się w nim wyżej od standardowej osobówki, przez co widoczność jest lepsza. Początkowo miałem obawy co do widoku przez wsteczne lusterko. Głównie z powodu kratki oddzielającej przestrzeń pasażerską od bagażowej oraz tylnych dwuskrzydłowych drzwi, które jakoś specjalnie „przeszklone” nie były. Skończyło się na strachu, z widocznością było wszystko w porządku. Dodatkowo podczas jazdy na wstecznym biegu włącza się widok przez tylną kamerkę i oczywiście czujniki. Także boczne.

Kierowca ma większość przycisków w zasięgu ręki i wzroku. Do dyspozycji ma również ekran TFT (nie jest dotykowy, trzeba go obsługiwać przyciskami). Wyświetla się na nim to, czego sobie życzymy: stację radiową, której się słucha, dane eksploatacyjne, mapę z wgraną trasą, a jeśli nie to pokazującą tę, którędy akurat jedziemy.

W testowanym modelu przestrzeń bagażowa była nieco ograniczona z powodu wspomnianego zainstalowanego drugiego rzędu siedzeń i wynosiła 1,3 tys.  litrów. Przy złożeniu foteli i przeznaczeniu auta tylko do przewozu towarów pojemność bagażnika zwiększa się do 4,6 tys. litrów.

Jazda i eko-jazda

Kierowca na desce rozdzielczej ma do dyspozycji prędkościomierz , stan wykorzystania baterii oraz informację o tym, czy w danym momencie zużywamy, bardzo zużywamy, czy odzyskujemy energię (tu po szczegóły ponownie odsyłam do akapitu Zasięg).

Renault Kangoo Z.E.  to nie jest samochód wyścigowy, więc o starcie z piskiem opon spod świateł raczej nie ma co mówić. Od 0 do 100 km rozpędzi się w około 20 sekund. Niemniej jak na swoją masę i tak jest całkiem zrywny. Próbowałem tego co prawda, gdy bagażnik był pusty, na pewno przy pełnym załadowaniu rozpędzałby się jeszcze wolniej.

O tym, czy zużywamy dużo, czy jeździmy bardziej ekologicznie, informuje nas jeden z zegarów na desce rozdzielczej. Standardowo wskaźnik ustawiony jest na 0, czyli pośrodku. Tarcza została podzielona na 4 moduły. Ten po prawej, nazwijmy go błękitnym, oznacza, że przyspieszamy, albo jedziemy stałą prędkością. Kolejny w prawo jest czerwony i chyba nie tłumaczyć, że taka jazda oznacza szybką konieczność doładowania baterii. Oczywiście nie unikniemy tego np. w trakcie ruszania spod świateł, ale ciągła jazda jak na pełnych obrotach szybko akumulator rozładuje.

W lewą stronę mamy również błękitny moduł i kolejny już właściwy niebieski. Pierwszy oznacza odzyskiwanie energii np. gdy puścimy nogę z gazu, najczęściej, gdy zjeżdżamy ze wzniesienia, choć i zdarza się na prostej drodze. Niebieski to odzyskiwanie prądu pełną gębą, ale wiąże się to zazwyczaj z koniecznością wciśnięcia hamulca.

Obok hamulca ręcznego znajduje się przycisk włączający tryb eko. Korzystając z niego, miałem nieodparte wrażenie, że już to gdzieś widziałem. Konkretnie był to Nissan LEAF II i jego system e-Pedal. Nie jest to może idealna kopia pomysłu, ale dla siedzącego za kierownicą obu aut skojarzenie jest tylko jedno.

Tryb eko działa w Renault Kangoo Z.E. w ten sposób, że po jego włączeniu każde puszczenie nogi z gazu oznacza, że samochód nie toczy się, ale wyraźnie zwalnia i dzięki temu odzyskuje energię. Przy wciśnięciu pedału hamulca odzyskuje jej jeszcze więcej, ale to tzw. oczywista oczywistość. Wracając do samego odpuszczenia gazu – samochód w tym momencie pomału będzie zwalniał aż do zatrzymania się. No chyba, że akurat trafimy na wzniesienie.

Przyspieszanie w trybie eko wyraźnie różni się od tego, gdy jest on wyłączony. Szczególnie czuć to nie w momencie startu pod światłami, a przy podjazdach np. pod wiadukty. To cena, jaką musimy ponieść, jeśli chcemy dłużej jeździć bez doładowania.

Zasięg

To ma być mocna strona Renault Kangoo Z.E. Wszyscy producenci samochodów z napędem elektrycznym wiedzą, że to jest przekleństwo tego segmentu. Auta na prąd jeżdżą bez jego źródła krócej, niż te na tradycyjne paliwo, albo gaz, a i stacji doładowań jest mało. To, że infrastruktura się rozwija to jedno, ale i sami twórcy ciągle zwiększają pojemność akumulatorów.

Testowany egzemplarz miał mieć możliwość przejechania do 270 km bez doładowania. Wiadomo, że to taka dana, jak w przypadku smartfonów, czyli sprawdzona w warunkach testowych, a nie w rzeczywistym ruchu ulicznym.  W dodatku to równanie z wieloma niewiadomymi. Wiele też zależy od stylu jazdy kierowcy, włączonych funkcji (radio, klimatyzacja), a nawet ładowanie innych urządzeń. W większości elektryków, w tym Renault Kangoo Z.E. jest złącze USB. Zatem tych 270  km nie należy traktować dosłownie, a nawet jeśli to sprawdzać, to z asystą, która chwilę później weźmie samochód na lawetę i zawiezie do ładowarki.

Mnie sprzyjało szczęście. Z jednej strony przyszła jesień i zrobiło się na tyle znośnie, że nie trzeba było włączać klimatyzacji, a jednocześnie było na tyle ciepło, że ogrzewania również. To, w połączeniu z włączonym trybem eko i jazdą bez wciskania gazu do podłogi sprawiło, że ładowarki nie musiałem odwiedzać zbyt często.

Efekt? 193 kilometry przejechane w trybie mieszanym bez doładowania ze spokojną rezerwą na kolejne 20-30, ale wolałem nie ryzykować. Wskaźnik naładowania, gdy zbliża się koniec, obwieszcza to dźwiękiem i pojawia się czerwony symbol rozładowanej baterii. To jednak tylko ostrzeżenie, żeby już zacząć rozglądać się za źródłem prądu albo powyłączać zbędne funkcje. Dopiero pod sam koniec Renault Kangoo Z.E. zaczyna ostrzegać dźwiękowo i jest to sygnał tak nieprzyjemny i świdrujący, że czasami ma się ochotę zostawić samochód i wyjść.

Wniosek z tego taki, że 200 km bez doładowania Renault Kangoo Z.E. przejedzie bez najmniejszego problemu. Jak dużo więcej sprawdzać się bez asysty holownika nie podejmowałem się.

Teraz kilka danych nie od producenta, a zaobserwowanych w praktyce. Komputer pokładowy Renault Kangoo Z.E. po podłączeniu do źródła prądu podaje nie procent naładowania baterii, a czas potrzebny do zakończenia pełnego procesu (oczywiście w dowolnym momencie możemy go przerwać). Będzie on się różnił w zależności od tego, gdzie samochód ładujemy, komputer sam to wyłapuje. Po podłączeniu do standardowej ładowarki samochodowej na prąd zmienny (AC) w momencie, w którym zapaliło się wspomniane ostrzeżenie, czas ładowania wynosił 9 godz. i 45 minut. Gdy „kangur” został podłączony do takiej samej ładowarki, będąc już na mocnej rezerwie i w trybie alarmowym, czas ładowania wydłużył się do 10 godz. i 15 min.

Raz w podobnej sytuacji  trzeba było skorzystać z gniazdka, bo do ładowarki było zbyt daleko. Pełne ładowanie to ponad 16 godz. Żeby czuć się bezpiecznie przez cały dzień, trzeba byłoby zostawić podłączony samochód na całą noc. Albo trochę podładować i jechać do ładowarki samochodowej.

Po każdej zakończonej jeździe na wyświetlaczu TFT pojawia się podsumowanie podróży. Liczba przejechanych kilometrów, energia zużyta i ta odzyskana. Początkowo je lekceważyłem, ale z czasem zacząłem toczyć wewnętrzną rywalizację sam ze sobą, ile najwięcej zaoszczędzę. Mój rekord 33 kWh przy ok. 50 km pokonanych w trybie mieszanym. Dla zainteresowanych – moja pierwsza jazda Renault Kangoo Z.E. to … 9 kWh odzyskanych.

Jeszcze kilka praktycznych uwag. Renault Kangoo Z.E. ma gniazdo ładowania z przodu, umieszczone pod znaczkiem producenta. To zmyłka, bo w pierwszej chwili wydawać się może, że umieszczone  jest tak, jak wlew paliwa, czyli na lewym tylnym błotniku. Jednak po otwarciu drzwiczek jest tylko zaślepka.

Po podłączeniu kabla musimy wykazać się chwilą cierpliwości. Nie od razu rozpoczyna się ładowanie, trwa to chwilę, ale nie ma co się stresować. Gdy stoimy obok, nie trzeba włączać centralnego zamka, ale gdy odchodzimy i to zrobimy, to automatycznie blokujemy także gniazdo ładowania. Nikt postronny, nawet dla głupiego żartu, kabla nie odłączy.

I jeszcze jedno. Noce i poranki są o tej porze roku chłodne, co także ma negatywny wpływ na stan naładowania baterii.

Gadżety

W zasadzie jeden, ale od razu wiedziałem, że poświęcę na to kilka zdań. Wcześniej pisałem o odzyskiwaniu energii i kolorowych modułach. Można to obserwować na stosownym zegarze na desce rozdzielczej, ale nie zawsze trzeba. Na wyświetlaczu po włączeniu odpowiedniej opcji pojawia się miniaturka naszego pojazdu. Gdy dodajemy gazu tło zmienia się na zielono i wtedy to znak, że zużywamy energię. Gdy puszczamy gaz, albo naciskamy hamulec na niebiesko to ją odzyskujemy. Gdy stoimy albo utrzymujemy prędkość, tła w ogóle nie ma. Gadżet, w dodatku dublujący jedną z funkcji, ale przyjemnie się na to patrzy.

Podsumowanie

Duże auto, zdecydowanie nie rodzinne, które pomimo elektrycznego napędu może sporo przejechać bez doładowania. Ładowarka w miejscu pracy i zostawianie Renault Kangoo Z.E. na noc podłączonego do źródła prądu wszystko załatwi.

Zastanawiałem się dla kogo może być wersja, którą ja testowałem, czyli 5-osobowa. I wymyśliłem. Np. dla ekipy remontowej. Czterech, pięciu mężczyzn jako kierowca plus pasażerowie do tego w bagażniku narzędzia pracy Renault Kangoo Z.E. spokojnie pomieści. Pod warunkiem, że nie będzie do pokonania dużych odległości, albo ma się zapewnione ładowanie.

Cena Renault Kangoo Z.E. zaczyna się od 127 tys. 900 zł, ale zależna jest od ostatecznej konfiguracji.

Marcin Kwaśniak

Specyfikacja techniczna w skrócie

 Długość – 4666 mm

Szerokość – 1829 mm

Szerokość z lusterkami bocznymi – 2138 mm

Wysokość – 1810 mm

Rozstaw osi – 3081 mm

Wymiary bagażnika

Maksymalna pojemność bagażnika (siedzenia złożone) –

4600 l

Minimalna pojemność bagażnika (siedzenia rozłożone) –

1300 l

Silnik

Elektryczny synchroniczny z uzwojonym wirnikiem; 44 kWh

Prędkość maksymalna (km/h) – 130

Przyspieszenie 0-100 km – 22,3

Masa całkowita – 2260 kg

Cena od 128 tys. zł