Elektrykiem po ulicy – samochody i skutery elektryczne

Dwa razy droższe, niż ze standardowym silnikiem, z małą liczbą miejsc do doładowania, ale… Ekologiczne, perspektywiczne i z dodatkowymi przywilejami na drogach. Cieszące się coraz większym wzięciem wśród klientów. Auta z napędem elektrycznym przestały być dostępne wyłącznie dla bogaczy, coraz częściej można je spotkać na ulicach wielu miast. Także polskich.

Dziś kolejny segment rynku elektromobilności – ten, który najbardziej rozgrzewa umysły i zmysły miłośników motoryzacji, czyli to, co elektrycznego widzimy nie na chodnikach (więcej o elektromobilności na chodnikach pisaliśmy tutaj), a na ulicach. Czasy, kiedy jedynym elektrycznym pojazdem na ulicy był meleks dawno odeszły do historii (ale nie same meleksy, które ciągle są wykorzystywane w niszowych segmentach, np. przy dowożeniu starszych i chorych osób od bramy pod grób na dużych nekropoliach). Dziś elektryki przestały być ewenementem na jezdni, stają się coraz bardziej widoczne.

Rok 2017 był dla pojazdów napędzanych elektrycznie przełomowy. Sprzedano ich po raz pierwszy w historii ponad milion. Mówimy o samochodach fabrycznie nowych, a nie kupionych na rynku wtórnym. Dla porównania rok wcześniej nabywców znalazło 476 tys. pojazdów.

Liderem w tym segmencie były i pozostają Chiny, gdzie na 25 mln zarejestrowanych nowych samochodów 2-2,5% (ok. 405 tys. sztuk) stanowią te z silnikami elektrycznymi. I mowa tu tylko jedynie o autach osobowych i dostawczych. Dla porównania w Europie w tym samym czasie sprzedano 242,5 tys. elektryków (z czego samych osobowych 150 tys. sztuk), a w USA 133 tys. Nietrudno policzyć, że łącznie daje to 780 tys. sztuk. Pozostałe kraje, w których pojazdy napędzane elektrycznie zanotowały duże wzrosty sprzedaży, to: Kanada, Holandia, Hiszpania, Finlandia, Korea Płd., Australia i Nowa Zelandia.

Swoistym rekordzistą pozostaje Norwegia. Co prawda to kraj na tyle słabo zaludniony, że – biorąc pod uwagę wyłącznie wolumen sprzedaży – w zestawieniu z Chinami elektryków sprzedano stosunkowo mało. Ale inny wskaźnik przebija wszystkich – wśród nowych aut kupionych w 2017 r. przez Norwegów 46% było napędzanych elektrycznie. W tej klasyfikacji nie mieli sobie równych. Na podium tej kategorii znaleźli się przedstawiciele innych krajów tego regionu. Samochody z napędem elektrycznym stanowiły 26% „nówek” kupionych przez Islandczyków i 7% przez zamieszkujących Szwecję.

Serwis EV-Volumes.com szacuje, że w 2017 r. sprzedano łącznie 1 mln 281 tys. pojazdów napędzanych elektrycznie, a po wynikach za I kwartał 2018 prognozuje, że w tym roku sprzedaż osiągnie poziom 1 mln 900 tys. sztuk.

Europa elektrykiem (coraz częściej) jeździ

W Europie w 2017 r. zarejestrowano 149 tys. 086 nowych osobowych aut elektrycznych, czyli o 45,3% więcej w stosunku do ubiegłego roku (dane: samochodyelektryczne.org, za Avere). Najwięcej elektryków sprzedało się w Norwegii, Francji, Niemczech oraz Wielkiej Brytanii. Tylko te cztery kraje odpowiadają za 72,4% wszystkich nowych rejestracji w Europie.

Liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w 2017 r. według podziału na kraje

Najpopularniejszym modelem wśród elektryków okazał się Renault Zoe, którego udział w rynku nowo zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym wyniósł 21%. Czyli co piąty fabrycznie nowy elektryk  w 2017 r. rejestrowany w Europie to było Renault Zoe. Jednocześnie ogólny udział marki Renault w segmencie elektryków spadł z 24,8% do 23,8%, ale wciąż jest największy ze wszystkich w Europie.

Drugą pod względem popularności marką był Nissan LEAF I generacji. Tu zwrócono uwagę na to, że pojawił się już LEAF II generacji (nasz test Nissana LEAF II można przeczytać tutaj), co poskutkowało wyprzedażą starszych egzemplarzy i w związku z tym obniżkami cen. Liczba zarejestrowanych modeli LEAF I w 2017 r. wyniosła 17 tys. 293 i choć był to spadek w porównaniu do 2016 r. (18 tys. 456 sztuk), to i tak Nissan pozycję numer 2 utrzymał. Jednocześnie analitycy podkreślają, że LEAF II jest modelem zdecydowanie bardziej dopracowanym, z lepszymi osiągami, w tym przede wszystkim zasięgiem na jednym doładowaniu i po prostu lepszym od swojego poprzednika. A to oznacza, że także w 2018 r. Nissan z modelem LEAF II może ponownie zagościć na podium.

Ostatnie miejsce w czołowej trójce zajęło BMW z modelem i3 z zarejestrowanymi 14 tys. 785 sztukami. Dopiero 4 miejsce zajęła Tesla z modelem S, a 6 z modelem X. Gdyby liczyć łącznie Tesla pod względem rejestracji swoich e-samochodów w Europie ogółem zajęłaby 2 miejsce. Piąty był Volkswagen z modelem e-Golf.

Nieco inaczej kształtowała się sprzedaż w skali światowej. Europejski zwycięzca Renault Zoe znalazł się na siódmym miejscu, wygrał BAIC EC-Series, na drugim miejscu była Tesla S, a na trzecim Toyota Prius Plug-In. Kolejne miejsca zajęły Nissan LEAF (I i II generacji łącznie), Tesla X i Zhi Dou D2. W rankingu najpopularniejszych marek pod względem sprzedaży wygrał chiński BYD przed BAIC i Teslą. Z europejskich marek najwyżej, na czwartym, miejscu uplasowało się BMW.

Warto przy tym podkreślić, że zakup samochodu z napędem elektrycznym to wcale nie jest taki mały wydatek. Nissan LEAF II to w Polsce zakup, który zaczyna się od 140 tys. zł. Jeszcze łatwiej jest porównać. Najtańszy i najmniejszy Volkswagen up! kosztuje 37 tys. 600 zł. Ten sam model (fakt, że w wersji 5-cio drzwiowej) sprzedawany z silnikiem elektrycznym jako e-up! kosztuje już 116 tys. 600 zł. Można to jednak potraktować jako inwestycję w przyszłość, bowiem już na szczeblach rządowych powstają projekty mające na celu eliminowanie kopcących i trujących samochodów – w zależności od kraju – albo z centrów dużych miast, albo w ogóle. Najbardziej radykalni aktywiści chcą w ogóle zabronić wpuszczania do miast samochodów osobowych z silnikami diesla.

Polskie e-marzenia

Na fali rosnącej popularności e-samochodów pojawiły się pomysły, aby stworzyć taki pojazd polskiej produkcji. Z początkiem tego roku hasło „polski samochód elektryczny” przez moment było powtarzane nie rzadziej, niż szanse Polaków na Mistrzostwach Świata w piłce nożnej w Rosji. Jak Polacy na Mundialu zagrali wszyscy widzieli, może się okazać, że podobny los spotka polskiego elektryka. Obietnice o pokazaniu prototypu w 2019, potem w 2020 r. wprowadzeniu do produkcji składało wielu z premierem Mateuszem Morawieckim na czele, ale z obietnicami polityków bywa różnie. Rozpoczęto z rozmachem, powołano spółkę ElectroMobility Poland, która miała pracować nad „małym, miejskim i tanim autem” wyposażonym w wymienny akumulator. Padła także deklaracja o poszukiwaniu miejsca na fabrykę, w której będą produkowane polskie e-samochody i akumulatory do nich.

O ile politycy obozu rządzącego i państwowe firmy (bezpośrednio w projekt zaangażowany był Lotos) o pomyśle wyrażali się entuzjastycznie, o tyle eksperci ten entuzjazm studzili. Największy błąd w założeniach widzieli w zbyt krótkim czasie, jaki upłynie między zaprojektowaniem od podstaw zupełnie nowego samochodu, a wprowadzeniem go do masowej produkcji. Jednym głosem twierdzili, że to jest nierealne, a założenie, iż zaprojektowany pojazd od razu będzie bliski ideałowi jest naiwne. Przeciwnie, potrzeba będzie czasu, aby wyeliminować niedoróbki, błędy wieku dziecięcego, poprawić to, co na papierze wyglądało dobrze, ale w praktyce nie zawsze się sprawdza. Podawano konkretne przykłady. Po pierwsze Tesli, która żeby zdobyć swoją obecną pozycję musiała przejść długą drogę i wsłuchiwać się w opinie wszystkich użytkowników na świecie, którzy zgłaszali do autoryzowanych serwisów nawet najdrobniejsze usterki. Innym chętnie podawanym jest przykładem KIA. Auta tej marki są obecnie szanowane i chętnie kupowane przez użytkowników mniej zasobnych portfeli jako solidne samochody ze średniej półki. Ale na taką opinie producent musiał pracować latami cierpliwie eliminując niedociągnięcia i udoskonalając kolejne modele. Takiego buforu czasowego Polacy sobie nie dali.

Do tego dochodzą inne nie uwzględnione w projekcie problemy. Po pierwsze brak infrastruktury, czyli sieci szybkich ładowarek poza dużymi miastami (nawet w nich nie jest ich za wiele), poprzez brak akumulatorów, które zapewnią dłuższy zasięg, niż 50-100 km. Na końcu jest problem, o którym się teraz nie mówi, ale też trzeba się z nim będzie zmierzyć – jak zutylizować zużyte baterie. Na razie o projekcie polskiego e-samochodu ucichło.

Gdzie doładujemy samochód elektryczny?

Niełatwe pytanie. Każdy, kto ma choćby samochód z napędem hybrydowym, a nie wyłącznie elektrycznym wie, że w każdej szanującej się galerii handlowej, przynajmniej w Warszawie. Oczywiście żart, bo z tym nawet w stolicy jest niemały problem, podobnie jak w innych dużych miastach Polski, o trasach i mniejszych miejscowościach nie wspominając. Póki co samochód z napędem elektrycznym pozostaje autem typowo wielkomiejskim.

We wrześniu 2016 roku opublikowano „Plan rozwoju elektromobilności w Polsce”. Zakłada on systematyczne budowanie ekosystemu, który ma wspierać rozwój transportu niskoemisyjnego. Dodatkowo Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie na początku 2018 roku, a która traktuje elektromobilność jako szansę dla całej polskiej gospodarki, może przyspieszyć wzrost liczby pojazdów elektrycznych w naszym kraju. Ma być sposobem na poprawę jakości życia mieszkańców miast i obniżenie zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez silniki spalinowe.

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie na początku 2018 roku może przyspieszyć wzrost liczby pojazdów elektrycznych w naszym kraju

Z badań przeprowadzonych na zlecenie polskiego oddziału innogy w 2017 roku wynika, że dla osób zainteresowanych zakupem samochodu elektrycznego największą barierą wcale nie jest cena, a brak ogólnodostępnej sieci stacji ładowania. Zgodnie z założeniami do 2020 roku w polskich aglomeracjach ma powstać 6 tys. normalnych i 400 szybkich stacji ładowania samochodów elektrycznych. Jeśli chodzi o samo innogy obecnie obłożenie najczęściej wykorzystywanej stacji innogy przy ul. Emilii Plater w Warszawie nie przekracza 40%.

Do 2020 roku w polskich aglomeracjach ma powstać 6 tys. normalnych i 400 szybkich stacji ładowania samochodów elektrycznych

Wnioski z badań są takie, że z uwagi na niewielką liczbę samochodów elektrycznych (ok. 2 tys.) oraz możliwość ładowania e-aut w domu lub pracy, kilkaset ogólnodostępnych stacji ładowania w największych polskich aglomeracjach wydaje się być w tym momencie wystarczające. Realnym ograniczeniem jest jednak podróż pomiędzy dużymi miastami i tu jak najszybciej powinny pojawić się szybkie stacje ładowania. Mając na uwadze rządowy plan rozwoju elektromobilności, budowa sieci stacji powinna odbywać się w sposób zaplanowany i dopasowany do rosnącej liczby samochodów elektrycznych. Kluczowa jest więc koordynacja działań samorządów, Operatorów Systemu Dystrybucyjnego, firm energetycznych oraz podmiotów prywatnych planujących budowę infrastruktur do ładowania.

Perspektywiczny segment

Innogy poszło o krok dalej. W Warszawie przeprowadziło pilotaż usługi o nazwie „innogy e-Car Sharing”. To pomysł na bardzo modne ostatnio wypożyczanie samochodów na minuty z tą różnicą, że innogy zamierza oferować elektryki. – Pilotażowa usługa innogy e-Car Sharing spotkała się z bardzo dużym zainteresowaniem mieszkańców Warszawy. Tylko w ciągu półtora miesiąca firma odnotowała ponad tysiąc najmów aut elektrycznych, a łączny dystans pokonany przez użytkowników aplikacji wyniósł blisko 15 tys. km. Pozwoliło to na ograniczenie emisji zanieczyszczeń w postaci CO2 i innych szkodliwych substancji w tym okresie o ok. 1,6 tony – mówi Maciej Chmieliński, menedżer odpowiedzialny za rozwój elektromobilności w innogy Polska.

Czym dla innogy jest elektromobilność? – E-mobility jest dla nas złożonym ekosystemem, obejmującym nie tylko pojazdy z napędem elektrycznym, ale także niezbędną do ich funkcjonowania infrastrukturę. To również usługi oraz technologie, które w połączeniu przekładają się na poprawę jakości życia mieszkańców miast. Od wielu lat rozwijamy ten segment rynku w Polsce, tworząc sieć stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz oferując usługi mające na celu popularyzację transportu elektrycznego w stolicy – tłumaczy Maciej Chmieliński. Jego zdaniem mimo stosunkowo wczesnej fazy rozwoju rynek eMobility rośnie dynamicznie. Systematycznie zwiększa się liczba samochodów elektrycznych jeżdżących po polskich drogach jak również ich zasięg. Obecnie w większości aut elektrycznych można spodziewać się zasięgów od 200 do ponad 300 km, w zależności od modelu i np. temperatury otoczenia. Rośnie także liczba punktów ładowania tego typu aut.

Coraz więcej firm energetycznych rozwija swoje projekty w obszarze eMobility. Impuls do dalszego rozwoju elektomobilności w Polsce to również Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie na początku tego roku. Jednocześnie, zgodnie z Krajowymi Ramami Polityki Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych do 2020 r. w polskich aglomeracjach ma powstać wspominane 6 tys. standardowych oraz 400 szybkich stacji ładowania. W połączeniu z prywatnymi powinno to umożliwić dość swobodne  przemieszczanie się po drogach w całym kraju. – Rewolucja w obszarze eMobility jest już faktem. Dynamicznie rośnie sprzedaż detaliczna aut elektrycznych na świecie i w Polsce. W 2017 r. we wszystkich krajach zarejestrowano o 45,3 proc. więcej w stosunku do 2016 r. W ubiegłym roku również Polska odnotowała jeden z największych przyrostów sprzedaży pojazdów w pełni elektrycznych spośród wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej, czyli 1068 EV. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że tak duży wzrost spowodowany był niską bazą, jednak wzmocnienie tego trendu odczytujemy jako dobry prognostyk – uważa Maciej Chmieliński. Zaznaczył, że w 2017 r. innogy odnotowała znaczący wzrost wykorzystania swoich stacji ładowania w Warszawie w porównaniu do lat poprzednich. Z jej punktów ładowania pobranych zostało w tym okresie ponad 32 MWh energii elektrycznej, czyli o 55 proc. więcej niż w 2016 r. – Dodatkowo wsparcie deklarowane ze strony rządu oraz wejście w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych  pozwalają wierzyć, że w najbliższych latach na polskich drogach znacząco wzrośnie liczba e-aut – uważa Maciej Chmieliński.

A może skuterem?

To, co dla innogy było programem pilotażowym, dla wypożyczalni skuterów na minuty stało się faktem – mają oni w swojej ofercie pojazdy elektryczne. Cieszą się one nie mniejszą popularnością, niż samochody na minuty i wypożyczalnie rowerów. Można też skuter elektryczny kupić na prywatne potrzeby, co w zależności od modelu na rynku wtórnym kosztuje od 3 nawet do 8 tys. zł.

e-skuter ma swoje zalety. Po pierwsze nie trzeba na niego mieć prawa jazdy, sprawnie omija korki do tego porusza się z prędkością 45-50 km/h. Do kompletu jest ekologiczny. Pozostaje pytanie, czy jest w stanie zagrozić e-samochodom. – Wzrost zainteresowania pojazdami napędzanymi energią elektryczną widoczny jest nie tylko w segmencie samochodów. Coraz popularniejsze są elektryczne skutery czy rowery, głównie ze względu na szybką możliwość przemieszczana się w przestrzeni miejskiej – uważa Maciej Chmieliński. Przypomniał, że w ubiegłym roku w Polsce sprzedano ok. 10 tys. e-rowerów, a eksperci szacują, że w tym roku ich sprzedaż może znacznie przekroczyć 60 tys. sztuk. –  Spodziewamy się, że w najbliższej przyszłości e-skutery i e-rowery będą się stawały coraz powszechniejsze, jednak nie są w stanie zaoferować wszystkich funkcji jakie pełnią samochody. Nie dostrzegamy w nich zagrożenia dla sprzedaży e-aut, za to  doskonale uzupełniają rozwój rynku – dodaje Maciej Chmieliński. – Istnieje bardzo wiele scenariuszy, w których jednoślad nie zastąpi samochodu. Zawiezienie dwójki dzieci zimą do przedszkola, czy weekendowy wypad za miasto z rodziną. To wciąż zadania dla samochodu, ludzie cenią wolność poruszania się – dodaje Stanisław Dojs, , PR manager Volvo Car Poland.

Rewolucja jest czy będzie?

Jedni są zdania, że e-rewolucja na rynku samochodów dopiero nastąpi, inni, że już ma miejsce. Jak jest naprawdę? – To jeden z głównych naszych kierunków działania na przyszłość, którą są samochody elektryczne, samochody autonomiczne i connected cars. To dla nas segment perspektywiczny – mówi Janusz Chodyła, attaché prasowy Renault Polska. W ramach strategii Drive the Future do 2022 Renault chce wprowadzić 8 modeli samochodów w 100% elektrycznych, 2 samochodów z technologią hybryd plug-in a dodatkowo przeznaczyć 18 Miliardów Euro na inwestycje  R&D. Celem jest utrzymanie pozycji lidera w silnikach elektrycznych.

Jednak konkurencja nie śpi. – Volvo to firma, która złożyła bardzo konkretne deklaracje dotyczące elektryfikacji swojej oferty. Od połowy przyszłej dekady połowę naszej produkcji będą stanowiły samochody czysto elektryczne. Od przyszłego roku wszystkie nasze samochody będą jakiegoś rodzaju hybrydami. Prezes Volvo Cars Hakan Saumelsson często powtarza, że nasza marka stawia na elektryfikację – mówi Stanisław Dojs. Także i on jest zdania, że e-samochody nie są jeszcze bardzo popularne głównie z powodu mniejszej liczby miejsc do doładowania.  – Przechodzenie z napędów spalinowych na elektryczne wymaga współdziałania wielu podmiotów. Widzimy wiele korzystnych zmian i miejsc do ładowania w Polsce przybywa. Inna rzecz, że coraz więcej kierowców zmienia swoje przyzwyczajenia. Kiedyś z Polski do Hiszpanii jechało się na wakacje samochodem. Dziś lecimy na wakacje samolotem, a na miejscu samochód wynajmujemy – zauważa Stanisław Dojs. Przewiduje, że zasięgi samochodów elektrycznych będą wzrastać, a ich ceny spadać. Samochody elektryczne nie od razu zastąpią auta spalinowe we wszystkich ich zadaniach, ale będą stopniowo przejmować coraz większą część rynku. – Elektryfikacja oferty to proces, który ostatnio znacząco przyspieszył. Mają w tym udział zarówno nowe regulacje Unii Europejskiej, ale na samochody na prąd mocno postawiły też Chiny. W ciągu kilku najbliższych lat te zmiany będą bardzo widoczne – przewiduje Stanisław Dojs.

Nieco więcej czasu daje sobie inny światowy potentat – Volkswagen.  – Zamierzamy stać się światowym liderem w dziedzinie pojazdów elektrycznych do 2025 roku. Do tego czasu będziemy mieli w ofercie15 czysto elektrycznych modeli nowej generacji, co oznacza, że w każdym segmencie rynku będziemy oferować co najmniej jeden w pełni elektryczny samochód. Zakładamy, że ta oferta pozwoli nam sprzedawać milion e-samochodów rocznie – mówi Tomasz Tonder, PR Manager w polskim oddziale Volkswagena. Przypomniał, że w minionych latach niemiecki producent zaprezentował kilka koncepcyjnych samochodów elektrycznych nowej generacji.  – Odliczanie do rozpoczęcia seryjnej produkcji pierwszego samochodu z rodziny I.D. – aut elektrycznych nowej generacji, już trwa. Nie będą to samochody niszowe, celujemy w samo serce rynku samochodowego. Jest to możliwe, gdyż kompaktowy I.D. będzie kosztował mniej więcej tyle, ile Golf z podobnym wyposażeniem i silnikiem wysokoprężnym o porównywalnej mocy – mówi Tomasz Tonder.

Poza ceną Volkswagen chce zdobyć rynek osiągami. Po jednokrotnym naładowaniu akumulatorów samochód ma być zdolny do przejechania do 600 km, a korzystając ze stacji szybkiego ładowania baterie będzie można naładować do 80% w nieco ponad 30 minut. – O tym jaki potencjał tkwi w samochodach elektrycznych i jak duże kompetencje ma Volkswagen w ich produkcji, można było przekonać się podczas wyścigów na „Goodwood Festival of Speed” oraz legendarnym Pikes Peak w Kolorado. Na listach startowych tych zawodów były sportowe auta i bolidy z silnikami V6, V8, nawet V10. Tymczasem w obu imprezach najszybszy okazał się elektryczny Volkswagen I.D. R Pikes Peak. Samochód nie tylko wygrał zawody, ale pobił też rekord wszech czasów w ponad stuletniej historii wyścigu Pikes Peak – zauważył Tomasz Tonder.

Ekologiczny, ale nie do końca?

Najważniejszą zaletą samochodów z napędem elektrycznym jest brak emisji spalin. To, co się obecnie dzieje między posiadaczami aut, a aktywistami ekologicznymi w wielkich miastach można już nazwać otwartą wojną. Ci drudzy domagają się zakazu wjazdu starych aut do centrów miast i ograniczenia ruchu tych nowszych, oraz drastycznych podwyżek opłat za parkowanie. Kierowcy nie chcą o tym słyszeć.

Od 1 lipca samochody elektryczne oznacza się naklejkami na szybę. To ułatwi kierowcom „elektryków” korzystanie z ich praw do darmowego parkowania i jazdy po buspasach. Taką możliwość zyskały od 22 lutego 2018 r.

Ekolodzy posunęli się o krok dalej. Twierdzą, że na powiększanie się smogu wpływają również … samochody z napędem elektrycznym. To wcale nie żart, chodzi o tzw. unos wtórny. Co prawda elektryk jako taki jest zeroemisyjny, ale jeżdżąc po zanieczyszczonych ulicach centrów miast powoduje, że pyły i zanieczyszczenia, które leżały na ulicy po przejeździe nawet e-samochodu trafiają do atmosfery.

Pomimo usilnych działań aktywistów problem nie został nagłośniony, ale nie pozostał niezauważony.  – Nie jesteśmy w stanie uniknąć przemieszczania się pojazdów, co szczególnie w miastach wiąże się z podnoszeniem z jezdni różnych zalegających na nich pyłów. Celem powinno więc być ich maksymalne ograniczenie, zminimalizowanie zanieczyszczeń pochodzących wprost z silników samochodów. Auta elektryczne nie generują lokalnej emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Tym samym ich oddziaływanie na środowisko jest bez porównania mniejsze, niż w przypadku samochodów z silnikami spalinowymi. Docelowym modelem działania dla elektromobilności jest napędzanie tylko i wyłącznie za pomocą energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych, w szczególności z energii słonecznej. Takie rozwiązania funkcjonują już dziś – uważa Maciej Chmieliński.

– Samochody elektryczne wpływają na poprawę komfortu życia w miastach w dwóch obszarach. Pierwszym z nich jest jakość powietrza. Kierowcy pierwszej generacji Nissana LEAF przejechali blisko 4 miliardy kilometrów, oszczędzając 650 mln ton CO2. Drugim aspektem jest poziom hałasu. Główny dźwięk, jaki emitują samochody elektryczne, to ten generowany przez opony. Oczywiście nie wszystkie aspekty środowiskowe związane z ruchem drogowym da się wyeliminować, jednak jeśli samochody spalinowe zostałyby zastąpione całkowicie przez pojazdy zeroemisyjne to zmiana byłaby bardzo zauważalna dla wszystkich mieszkańców miast. Zarówno kierowców, jak i pieszych czy rowerzystów – przekonuje z kolei Dorota Pajączkowska, PR Manager Nissana w Polsce.

– Należy zadać sobie pytanie, co generuje leżące na ulicach pyły. Pomijanym w dyskusji zanieczyszczeniem w miastach jest pył z klocków hamulcowych. Samochody elektryczne odzyskują energię podczas hamowania i generują znacznie mniej takich pyłów. Samochody elektryczne nie emitują w centrach miast gazów spalinowych i są ciche. Podnoszą komfort życia ludzi, którzy mieszkają w aglomeracjach – uważa z kolei Stanisław Dojs.

Nie każdy projekt kończy się sukcesem

Elektromobilność jest modna, perspektywiczna, ale … Projekt, jaki ma w planie polski rząd poniósł sromotną porażkę w Paryżu. Chodzi o system wynajmu e-samochodów o nazwie Autolib. Serwis Wysokie Napięcie przypomniał, że 7 lat temu nad Sekwaną wystartował projekt, którego założeniem było wyprodukowanie samochodu elektrycznego dostępnego dla przeciętnej rodziny, produkowany przez krajową firmę z krajowych komponentów na potrzeby publicznego wynajmu (wypisz wymaluj słowa, które dziś słychać nad Wisłą). Produkcją auta zajął się koncern Bollore, a jego nazwa to Bluecar. Było w 100% elektryczne, przeznaczone dla czterech osób, a jego cena to równowartość ok. 52 tys. zł. Przy wynajmie trzeba jeszcze opłacić wynajem akumulatorów za równowartość 350 zł miesięcznie.

Na papierze wszystko wydawało się idealne, ale projekt nie zyskał akceptacji Francuzów i przebywających w ich stolicy turystów

Samochód projektowało włoskie biuro Pinifarina znane m.in. z takich marek jak Ferrari i Maserati. Bollore samo produkowało litowo-metalowo-polimerowe akumulatory o pojemności 30 kWh, umożliwiające pokonanie 250 km na jednym ładowaniu. Teoretycznie referencje jak najlepsze, ale to właśnie słaba jakość wykonania była jedną z głównych przyczyn porażki projektu. Wspomniany Autolib to obecnie ponad 4 tys. e-aut w wersjach podstawowej (4-osobowej) i bagażowej (2-osobowych), ponad 1 tys. baz, czyli stacji ładowania samochodów z 6 tys. punktów do ich podłączenia. Na papierze wszystko wydawało się idealne, ale projekt nie zyskał akceptacji Francuzów i przebywających w ich stolicy turystów. Wygląd Bluecarów i ich wyposażenie nie przypadły do gustu użytkownikom. Do tego doszedł Autolib, który wymaga, aby odstawiać pożyczone samochody tylko do wybranych punktów, zamiast – tak jak np. w Polsce – w rewirze, np. dzielnicy (angielskie określenie to free floating). W najbardziej pesymistycznym wariancie Autolib może w Paryżu zwijać żagle.

To przykład, że e-samochód znaczy wiele, ale jednak nie wszystko. Na szczęście jest wyjątkiem.

Marcin Kwaśniak

Zdjęcie otwarcia: Tesla

e-Rewolucja już ma miejsce

Rozmawiamy z Dorotą Pajączkowską z Nissana

– Jak rozumiecie pojęcie eMobility?

– Elektromobilność w rozumieniu Nissana to nie tylko wzrost liczby samochodów elektrycznych poruszających się po drogach. To zupełnie inny sposób patrzenia na motoryzację, w której pojazd zeroemisyjny jest elementem całego ekosystemu. Chodzi nie tylko o zmianę podejścia, w jaki poruszamy się samochodem czy dostarczamy energię do dalszej jazdy, ale również tego jak zmienia się rola samego pojazdu. Dawniej był to środek lokomocji z punktu A do B. Współcześnie dzięki modelom takim jak Nissan LEAF samochody stają się mobilnymi magazynami energii, znacznie rozszerzając ich zastosowanie.

– Czy rewolucja już ma miejsce, czy to dopiero przyszłość?

– W przypadku Nissana o elektromobilności mówimy w czasie teraźniejszym, a nie przyszłym. Pierwsza generacja Nissana LEAF, została wprowadzona na rynek blisko 10 lat temu. Przez ten czas udało nam się zebrać wiedzę, umożliwiającą zaoferowanie klientom, w ramach drugiej generacji rozwiązań nadających kierunek rozwoju całego segmentu pojazdów zeroemisyjnych.

– e-Samochody to będzie domena zmian, czy ludzie zaczną chętniej korzystać ze elektrycznych rowerów?

– Samochody i rowery elektryczne to dwa zupełnie inne segmenty rynku. Zamiana samochodu napędzanego przez silnik spalinowy na elektryczny jest w pewny stopniu deklaracją właściciela związaną m.in. z troską o środowisko naturalne. Dotyczy to zarówno klientów indywidualnych jak i flotowych. W przypadku zmiany tradycyjnego roweru na elektryczny decyzje zakupowe mają zupełnie inne podłoże.

– Nie jest tajemnicą, że samochody elektryczne mają gorsze zasięgi. Głównie z powodu mniejszej liczby miejsc do doładowania i możliwości szybkiego doładowania. Może jednak samochody elektryczne to rzecz dla miasta, a nie na dłuższe trasy.

– To prawda, ale aktualnie obserwujemy rozwój infrastruktury do ładowania – zarówno w aglomeracjach jak i na trasach międzymiastowych. Nissan również dokłada do tego procesu swoją cegiełkę współpracując z firmą GreenWay Polska rozwijającą sieć szybkich ładowarek. Równocześnie rosnące zasięgi pojazdów elektrycznych sprawiają, że klasyfikowanie tego typu aut jako samochodów wyłącznie miejskich jest stereotypem. Nowy Nissan LEAF oferuje w cyklu mieszanym zasięg blisko 300 kilometrów, co sprawia że można nim spokojnie dojechać z Warszawy do Torunia lub Lublina. W wersji ekstremalnej samochodem elektrycznym można nawet przejechać Afrykę co udowodnił właśnie Arkady Paweł Fiedler lub spróbować dotrzeć do Japonii tak jak Marek Kamiński, który 28 maja rozpoczął swoją wyprawę Nissanem LEAF z Polski do Kraju Kwitnącej Wiśni.

– Dziękuję za rozmowę

Kłody pod nogi

Ministerstwo Energii opublikowało 19 lipca projekt rozporządzenia określającego ceny za obowiązkowe badanie ładowarek do samochodów przez Urzędu Dozoru Technicznego (UDT). Zgodnie z obowiązującą ustawą o elektromobilności każda stacja ładowania samochodów elektrycznych musi otrzymać zezwolenie UDT. Przepisy nie dotyczą jedynie zwykłych gniazdek o mocy do 3,7 kW w prywatnych domach. Obejmują za to gniazdka udostępnianie publicznie do ładowania samochodów np. na parkingach sklepów (nawet tych najmniejszych),  stacji benzynowych, hoteli, a nawet … prywatnych garaży. Koszt takiego badania i wydania stosownej zgody przy uruchomieniu nowej stacji to nieco ponad 850 zł, kara za jej brak to nawet 100 tys. zł. Dodatkowo w przypadku każdej awarii i naprawie urządzenia trzeba będzie ponownie wezwać specjalistę i otrzymać stosowną zgodę na ponowne uruchomienie. Istnieją uzasadnione obawy, że taka decyzja może wstrzymać uruchamianie pojedynczych ładowarek w małych punktach, gdyż każdorazowo na taki dodatkowy wydatek będą mogły sobie pozwolić tylko wielkie sieci.

Tesla przetarła szlaki

Synonimem samochodu z napędem elektrycznym przez wiele lat pozostawała Tesla. Przedsiębiorstwo zostało założone 1 lipca 2003 roku. W lutym 2004 przewodniczącym rady nadzorczej przedsiębiorstwa został Elon Musk, który w październiku 2008 został prezesem zarządu. Od początku samochody Tesli posiadały wyłącznie napęd elektryczny.

Od 2003 do 2008 roku trwały prace nad wprowadzeniem do produkcji pierwszego samochodu marki Tesla o nazwie Roadster. Auto powstało we współpracy z Lotus Cars, wprowadzono je do produkcji w 2008 roku. Rok później zaprezentowano prototyp 7-osobowego liftbacka segmentu E o zasięgu na jednym ładowaniu 300 mil oraz sportowych osiągach. Produkcja pojazdu rozpoczęła się w czerwcu 2012 roku pod nazwą Model S.

Wiele wskazuje na to, że monopol Tesli w segmencie aut z napędem elektrycznym niebawem zostanie złamany. Do walki stanęli uznani producenci samochodów, począwszy od wymienionych w tekście głównym, a skończywszy na takich, jak Jaguar, czy Alfa Romeo. Zgodnie z przewidywaniami za trzy lata Tesla nie będzie liderem rynku aut elektrycznych. Więcej – nie będzie nawet w top 5. PA Consulting Bloomberg przewiduje, że do 2021 roku Tesla spadnie z fotela lidera, a lepsi od niej mają być: Mercedes, BMW, Renault, Nissan, Mitsubishi, Volkswagen, Volvo i Toyota.

UTK stawia na elektromobilność

Podczas wyjazdów służbowych pracownicy Urzędu Transportu Kolejowego mogą korzystać z samochodów elektrycznych. To efekt wejścia w życie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która zobowiązuje centralne organy administracji państwowej do tego, aby w roku 2020 co najmniej 10% ich floty stanowiły pojazdy elektryczne. Docelowo w 2025 r. połowa użytkowanych pojazdów powinna być zasilana energią elektryczną.

Słowniczek

Napęd hybrydowy – połączenie dwóch rodzajów napędu do poruszania jednego urządzenia, najczęściej połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. Mogą pracować na przemian lub jednocześnie, w zależności od potrzeb, np.: w mieście elektryczny, za miastem spalinowy. Silnik elektryczny może być prądnicą i ładować akumulatory lub kondensator w wyniku napędzania lub hamowania silnikiem spalinowym. W układach takich montowany silnik spalinowy ma moc wystarczającą do jazdy przy optymalnych parametrach pracy przy przewidywanej prędkości podróżnej.

Napęd elektryczny – silnik służący do przetwarzania energii elektrycznej na pracę mechaniczną. Ze względu na rodzaj prądu sieci, z której silniki elektryczne pobierają energię elektryczną, rozróżnia się: silniki prądu stałego oraz silniki prądu przemiennego (synchroniczne i asynchroniczne). Silniki elektryczne prądu stałego stosowane są głównie w trakcji elektrycznej.