Rok 2019 był rokiem elektrycznych hulajnóg. Mieszkańcy Warszawy oszaleli na ich punkcie, szczególnie w letnie miesiące było ich pełno. Nie oznacza to jednak jedynej nowości, jaka pojawiła się na rynku e-mobility. W kwietniu wystartowała oferta innogy GO, za którą stał dostawca energii i duży bank.
To była czwarta wypożyczalnia oferująca samochody na minuty. Co prawda stolica jest dużym miastem, ale mimo wszystko zrobiło się trochę ciasno. Dlatego poza pojazdami w wersji eko trzeba było dotrzeć do klientów czymś jeszcze. Po pierwsze ceną. Innogy GO było na rynku najtańsze. Po drugie liczbą pojazdów, która ma osiągnąć poziom 150. Wreszcie ostatni argument, który mógł przekonać potencjalnych użytkowników. W Warszawie samochody wyłącznie z napędem elektrycznym (bo nie hybrydowym) mogą jeździć po buspasach i nie trzeba płacić za parkowanie w strefie płatnej.
Tyle wystarczyło, żeby po kilku dniach liczba pobranych aplikacji przekroczyła 13 tys. Z konkurentów rękawicę podniosła firma Panek, ale Traficar w zasadzie z Warszawy się wycofał.
Jak to obecnie wygląda w liczbach? – Nie mogę podać konkretnych danych, bo bym wyszedł przed szereg. Ale na pewno będą ujawnione, bo nie mamy powodów do wstydu – przekonuje Kuba Jedliński,Kierownik ds. Operacji i Rozwoju e-mobility/e-carsharing w innogy.
Według niego choć z zewnątrz wszystko wygląda jak trzeba, to nie od razu działało idealnie. – Na początku musieliśmy się nauczyć tego, żeby wypożyczane samochody były naładowane – tłumaczy Kuba Jedliński. Chodziło o uniknięcie sytuacji, w której klient wypożyczyłby rozładowany pojazd. A naładowanie go nie jest wcale takie proste. Po pierwsze dlatego, że liczba ogólnodostępnych ładowarek w Warszawie wcale nie jest taka duża, jak stacji benzynowych. Po drugie sam proces ładowania trwa dłużej, niż naładowanie baterii w elektryku. A gdyby klienci sami musieli się o to martwić, to byłaby dla nich strata czasu.
Poradzono sobie z tym w ten sposób, że monitorowano stan naładowania baterii w samochodach na ulicy. W przypadku stanu bliskiego rozładowania współpracujący z innogy kierowca po prostu takie auto zabierał. Jeśli było dostępne wolne miejsce przy ładowarce innogy w mieście podłączał je tam. Ale to tzw. wolne ładowarki (AC), naładowanie baterii nawet do 80% trochę trwało. Dlatego operator uruchomił swoje bazy z szybkimi ładowarkami (DC). Dostęp do nich miały wyłącznie pojazdy elektryczne firmy, w tym flota innogy GO.
Co dalej?
Plany zakładają uruchomienie podobnej usługi, ale samochodami dostawczymi. Tu jednak nie będzie tak zmasowanego „ataku”, jak w przypadku aut osobowych. Innogy już wystartowała z tą usługą, ale nie robi takiego szumu, jak w momencie startu. E-dostawczaków jest też zdecydowanie mniej. Na razie jeździ ich kilka, choć flota będzie sukcesywnie powiększana.
Kolejną zmianą ma być zachęcenie użytkowników firmowych do dalszego dzielenia się pojazdem. – Teraz firmy mogą wynająć samochody i mieć je na wyłączność. Chcielibyśmy, aby także takie samochody były dostępne dla innych użytkowników. Choć oczywiście pod pewnymi warunkami. Np. gdy stoją, a posiadacz jest w biurze i mógłby je udostępnić pod warunkiem, że w określonym czasie wróci do niego we wskazane miejsce – tłumaczy Kuba Jedliński. Póki jest to na etapie pomysłu.
